15 July 2012
Autodesigner (Chris Bangle Designhostorie)
25 Jahre Automobil
Chris Bangle analysiert die Designhistorie
Chris Bangle hat als BMW-Designchef lange Jahre die Formensprache in der Autoszene geprägt. Exklusiv für auto motor und sport kommentiert er Stationen der Design-Historie.
Designer, die in der Geschichte Spuren hinterlassen haben, erkennt man daran, dass über ihre Modelle auch nach Jahrzehnten noch gesprochen wird. Der Mercedes 600 von Paul Bracq zählt dazu ebenso wie der BMW 507 von Albrecht Graf Goertz oder der NSU Ro 80 von Claus Luthe. Nur wenige Designer haben es allerdings schon zu Lebzeiten geschafft, sich ein Denkmal zu setzen – Chris Bangle ist einer von ihnen.
Der Ex-BMW-Designchef, der von 1992 bis 2009 bei der Marke beschäftigt war, hat in seiner Schaffensphase einzigartig provoziert. Und damit vor allem Anfeindungen von eingefleischten BMW-Traditionalisten auf sich gezogen, die weit unter die Gürtellinie gingen. Denn Bangle hat wichtige Weichen gestellt, indem er der Marke nach jahrelangem Stillstand ein neues Gesicht verschaffte und dabei gleichzeitig eine neue Formensprache begründete, die mit ihrer komplexen Wölbetechnik viele Nachahmer fand.
Die drei Kapitel der Geschichte des Autodesigns
Chris Bangle hat seinen eigenen Blick auf die Geschichte des Autodesigns und teilt sie in drei Kapitel ein: zunächst die Anfangszeit, in der die ersten rollenden Automobile "wie klassische viktorianische Häuser mit senkrechten Elementen und Fenstern darin aussahen". Schlicht, funktional und längst nicht so elegant wie die Kutschen, die in herrschaftlichen Villen-Gegenden eingesetzt wurden. In den zwanziger Jahren startete die nächste Phase, als die Autos an Skulptur gewannen, aerodynamische Erkenntnisse berücksichtigt wurden und Modelle wie ein Duesenberg mit seinem Heck im Stile eines Schiffsrumpfes für Furore sorgten.
Die dritte, moderne Epoche beginnt für Bangle 1974 mit dem von Giugiaro gestalteten VW Golf I, dessen sachliche Form ihn von der Seite an die Silhouette von Kühlschränken erinnert. Bis in die sechziger Jahre, so Bangle, herrschte noch viel Designfreiheit, danach folgte eine Phase, die eher von Prozesssicherheit geprägt war. Sprich: Die Autos erschienen nicht mehr so ausgefallen, aber sie waren technisch anspruchsvoller. "Die amerikanischen Autos wirkten in den siebziger Jahren so komisch, weil sie versuchten, die skulpturalen Formen der Jahrzehnte davor auf die Gegenwart zu übertragen. Das haben sie aber nicht geschafft", erklärt Bangle.
Mercedes C-Klasse und BMW 3er sehen sich ähnlich
In den Siebzigern wurde der Stil der Autos von neuen Sicherheitsanforderungen geprägt, die Achtziger standen im Zeichen der Aerodynamik, und in den neunziger Jahren rückten neue Qualitätsanforderungen in den Mittelpunkt. "Heute geht es in erster Linie um das richtige Package", so Bangle. Wie verwechselbar Design mittlerweile geworden ist, zeigt der 54-jährige Amerikaner mit einem Beispiel am Computer: Nimmt man bei Autos wie Mercedes C-Klasse und BMW 3er jeweils Grill, Markenemblem und Räder weg, verlieren sie schnell an Eigenständigkeit. Ein Bugatti 57 von 1934 mit seinen eleganten Formen ist dagegen einzigartig, ebenso die erste Mini- Generation von 1959 mit ihrer unverwechselbaren Silhouette.
Bangle nennt weitere Beispiele: "Der Cord 810 war mit seinem puristischen Art-Déco- Design ein mutiges Auto. Und die extreme Keilform machte aus dem Lamborghini Countach einen bahnbrechenden Sportwagen." Spannend ist für den Designer vor allem die Frage, wie sich das Verhältnis der Jugend zu Autos entwickeln wird. "Wir empfinden noch Spirit für Modelle wie den Porsche 550 Spyder aus der Phase eines James Dean. Unsere Kinder nicht mehr", so Bangle.
Bangle: Früher entstanden Autos noch aus dem Bauch heraus
Heute ist Autodesign ein richtiger Studiengang geworden. Dort, wo früher Generalisten am Werke waren, arbeiten jetzt Spezialisten. Spürt man das?" Wir haben viel Wildwuchs in der Szene. Ob Design dadurch besser wird, ist die Frage", philosophiert Bangle, der sich besonders für die Modelle aus der Anfangsphase der Mobilität interessiert. "Damals sind Autos schließlich noch richtig aus dem Bauch heraus entstanden."
Autodesigner (Andrian van Hooydonk Interview)
16.06.2011
Adrian van Hooydonk im Interview
BMW-Designchef über die E-Zukunft
auto motor und sport traf Adrian van Hooydonk, Designchef der BMW Group, und stellte ihm Fragen zu alternativen Antriebskonzepten.
Welche Trends gibt es bei der Entwicklung von E-Mobilität?
van Hooydonk: Wenn wir heute unter Zukunft die E-Mobilität verstehen, ist sie näher, als man denkt. Bei BMW beginnt sie mit dem i3 in zwei Jahren, das ist nicht mehr so lange hin.
Unterscheiden sich die Autos denn wirklich?
van Hooydonk: Ja, wir kreieren dafür sogar eine neue Marke. Das Straßenbild wird sich durch das Mega-City-Vehicle i3 und den Sportwagen i8 in zwei Jahren drastisch ändern. Die Autos wirken hochmodern, und man hat das Gefühl, die Zukunft sei angekommen.
Was ist denn so anders?
van Hooydonk: Die Bauweise, der Einsatz von Carbon, die Leichtigkeit und die Aerodynamik, die das Auto auch optisch zum Ausdruck bringt. Da gibt es deutliche Unterschiede zur Marke BMW, deren Tradition darin besteht, sportliche Eleganz auszudrücken.
Beim i3 handelt es sich ja um einen kleinen City-Van. Wie bekommt man da eine gute Aerodynamik hin?
van Hooydonk: Der BMW i3 wird kein Van sein, sondern ein neuartiges, modernes Fahrzeug für urbane Mobilität. Eine Limousine hat von Haus aus sicher bessere aerodynamische Voraussetzungen als ein Auto mit One-Box-Design. Aber es ging uns auch um Raumeffizienz und die Möglichkeit, auf einer kleinen Verkehrsfläche möglichst viel Platz zu bieten. Darüber hinaus ist uns eine gute Aerodynamik gelungen.
Ändert sich denn die Optik bei Autos mit E-Antrieb grundsätzlich?
van Hooydonk: Beim i3 sitzt der Fahrer quasi auf Batterie und E-Motor. Dadurch ändern sich auch die Proportionen. Aber die Aerodynamik wird grundsätzlich sichtbar werden, denn wir haben hier jeden Kunstgriff ausgenutzt.
Werden auch die Folgen des Leichtbaus "sichtbar" sein?
van Hooydonk: Ja, das wollen wir sogar im Design sichtbar machen.
Und wie?
van Hooydonk: Zum Beispiel durch ein helles, leichtes Greenhouse (Anmerkung der Red.: Dachaufbau), das auch gut für die Rundumsicht ist. Helle Materialien und hoher Glaseinsatz lassen ein Auto leicht wirken.
Schaut man sich die E-Autos aktuell auf der Challenge Bibendum an, wirken diese oft eigentümlich. Warum?
van Hooydonk: Bislang gibt es noch kein attraktives Premium-Elektroauto, darin sehen wir ja auch unsere Chance. Nur wenn es uns gelingt, die Autos attraktiv zu gestalten, können wir auch die Elektromobilität voranbringen. Das geht nicht nur über den Verstand, sondern auch über die Emotion.
Verraten Sie uns noch weitere Kniffe, wie man "Zero Emission" optisch zum Ausdruck bringt?
van Hooydonk: Ein E-Auto wirkt im Vergleich zu einem BMW Z4 ruhiger. Wir reden hier von einer sauberen Mobilität, und das lässt sich auch durch eine saubere Gestaltung der Oberflächen ausdrücken. Was wir aufrecht-erhalten, sind die scharfen Linien, weil sie für uns Ausdruck unserer Präzision sind. BMW hatte nie weiche Formen.
E-Autos benötigen weniger Kühlluft als Modelle mit konventionellem Antrieb. Verkleinern Sie die Einlässe in der Frontpartie entsprechend?
van Hooydonk: Ja, denn das hilft auch, dem Kunden zu erklären, um was für ein Fahrzeug es sich handelt. Beim BMW i3 haben wir uns eine Interpretation des Nieren-Themas einfallen lassen, um die Wiedererkennbarkeit sicherzustellen. Aber die Nieren sind hier geschlossen.
Designer müssen bei E-Autos eine Lösung für den Stromanschluss finden, manch einer träumt sogar von der Induktion. Wie sieht es bei Ihnen aus?
van Hooydonk: In der Tat stellt es eine Herausforderung dar, die wir lösen müssen, denn für den Kunden soll das Laden möglichst komfortabel und unkompliziert sein. Laden über Induktion haben wir auch im Auge und sehen dar-in einen vielversprechenden Ansatz.
Eine neue Marke für die BMW Group zu kreieren – wie ist das?
van Hooydonk: So eine Aufgabe bekommt man als Designer ganz selten. Normalerweise macht man einen Nachfolger, oder man entwickelt ein neues Modell. Aber bei BMW i handelt es sich um eine neue Sub-Marke mit gleich zwei Modellen.
Und was übertragen Sie von der neuen Marke zurück auf BMW?
van Hooydonk: BMW i ist noch in der Entstehung, hochmodern und sehr attraktiv. Das beeinflusst natürlich auch die Designer bei BMW, wobei ich dafür sorgen muss, dass diese Einflüsse nicht zu stark sind, um die Marken voneinander zu trennen und linientreu zu halten. Aber die Sub-Marke soll auch der Hauptmarke eine neue Dimension vermitteln.
Besonders in Japan interessieren sich junge Leute längst nicht mehr so stark für Autos wie in der Vergangenheit. Wie sehen Sie diesen Trend?
van Hooydonk: Vor 20 Jahren war das Auto noch das Allergrößte. Für junge Menschen gibt es heute so vieles zu erleben, auch ohne Auto. Das ist einfach so. Trotzdem bietet die individuelle Mobilität noch immer viel Freiheit. Wir reduzieren den Benzinverbrauch, so weit es geht, bieten Zero-Emission-Vehicles an und verschaffen dem Fahrer über das Internet alle Informationen, die er für die Reise braucht. So stellen wir ein emotionales Erlebnis für alle Sinne sicher, das auch junge Leute ansprechen sollte.
Wird das Multimedia-Angebot irgendwann kaufentscheidend sein?
van Hooydonk: Kaufentscheidend bleibt das Design. Premium-Marken müssen für alle Probleme eine Lösung finden und eine entsprechende Funktion anbieten. Aber gekauft wird mit den Augen.
Auf dem Genfer Auto Salon im Frühjahr waren viele Studien mit iPad-Lösungen versehen. Wird es so etwas
auch bei BMW geben?
van Hooydonk: Für den Fondbereich bestimmt, da bieten wir auch schon Halterungen beim BMW X5. Aber auf dem Cockpit kann ich mir ein iPad nicht vorstellen. Da setzen wir eher auf einen integrierten Bildschirm.
Welche Fahrzeugkonzepte werden in Zukunft besonders gefragt sein?
van Hooydonk: Die Leute wissen immer besser, was sie für sich persönlich wollen. Deshalb wird es nicht einen Trend zu einem speziellen Konzept geben. Der Markt wird sich vielmehr weiter aufsplitten, deshalb müssen wir auch deutlich unterschiedliche Produkte anbieten. Wir brauchen Familienähnlichkeit bei gleichzeitig sehr unterschiedlichen Charakteren.
Autodesigner (Wolfgang Egger Interview)
Audi-Designchef Wolfgang EggerInterview zur Design-Zukunft von Audi
Audi-Designchef Wolfgang Egger über den Einfluss von Rennautos auf das Design von Serienmodellen, die Bedeutung der Aerodynamik und der Familienidentität sowie die Chancen neuer Fahrzeugkonzepte.
Audi war auch in diesem Jahr beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans erfolgreich. Wie ist es, ein Rennauto im Unterschied zu Serienautos zu kreieren?
Wolfgang Egger: Die Philosophie, die im Rennauto steckt, hat bei einer sportlichen Marke wie Audi auch Einfluss auf das Serienauto. Der Transfer findet besonders bei Details wie Kühler und Lufteinlässen statt. Die sind bei den Le Mans-Rennautos besonders ästhetisch gestaltet, und diese Philosophie lassen wir dann auch in die Serie einfließen.
Sie waren einmal Weltmeister in puncto Aerodynamik. Mittlerweile scheint dieses Thema wieder wichtiger zu werden. Ist es Ihr Ziel, hier wieder der Maßstab zu sein?
Wolfgang Egger: Aerodynamik war und ist ein sehr wichtiges Thema für Audi. Das zeigen wir auch mit unseren aktuellen Modellen. Nur als Beispiel: Wir sind mit unserem Flaggschiff, dem Audi A8, und mit dem neuen Audi Q3 Benchmark in den entsprechenden Klassen.
Wolfgang Egger: Bei den Serienfahrzeugen sind die Möglichkeiten ziemlich ausgereizt. Unter 0,20 werden wir bei einem normalen Straßenauto wahrscheinlich nicht kommen. Aber ich kann mir vorstellen, dass wir effizientere Automobile machen, bei denen die Ästhetik mehr von der Aerodynamik und weniger von der Funktion der Raumausnutzung geprägt wird. Hier sehe ich das Potenzial für einen cW-Wert von 0,20.
Was könnte man konkret in Sachen Aerodynamik schärfen, damit der Kunde das dann auch optisch wahrnimmt?
Wolfgang Egger: Wir haben bereits bei unseren letzten E-Tron-Studien gezeigt, dass wir den Kühler weiter Richtung Straße trimmen und mit Elementen wie beweglichen Kühlerwaben bestücken. Diese Technologie hilft, den Durchfluss im Auto zu verbessern. Beim Audi A7 haben wir die löffelartige Verbreiterung dieser Lamellen zum Rand hin als ästhetisches Element erhalten.
Es tut sich viel bei der Konkurrenz, zum Beispiel in Form der neuen i-Familie bei BMW, die laut deren Designchef Adrian van Hooydonk "hochmodern" sein soll. Was halten Sie dagegen?
Wolfgang Egger: Wir haben in dieser Klasse gerade mit der A3 Sportlimousine ein klassisches Automobilkonzept gezeigt, das hochemotional ist. Das ist ein sehr modernes Auto, das Sport und Effizienz bestens miteinander verbindet.
Sie arbeiten seit einigen Jahren daran, E-Mobilität stilistisch umzusetzen. Wie weit sind Sie?
Wolfgang Egger: Da sind wir sehr intensiv dran, und es ist eine hochspannende Aufgabe. Wir denken bei jedem Auto oder Showcar an die Möglichkeit, elektrisch fahren zu können oder andere Wege der Mobilität zu beschreiten. Audi muss breitgefächert wichtige Themen der Mobilität antizipieren.
Muss sich ein E-Auto optisch von einem Verbrennungsauto unterscheiden?
Wolfgang Egger: Design muss immer eine Philosophie haben – und das ist in unserem Fall die Markenidentität. Aber über die Details kann man eine emotionale Ästhetik schaffen, in der sich die Autos unterscheiden. Im urbanen Bereich wird sich noch viel tun und sich auch die Formensprache ändern. Da darf man nicht nur in klassischen und herkömmlichen Automobilformen denken.
Vergleicht man Sie mit Mercedes und BMW, sind Sie der Hersteller, der den größten Wert auf eine einheitliche Familienidentität legt. Werden Sie dabei bleiben?
Wolfgang Egger: Ja. Wir werden einheitlich bleiben, aber die Palette erweitern von der Premium-Formensprache bis zur Sportlichkeit und zur neuen Mobilität. Der Fächer wird weiter aufgemacht, damit man den Abstand zwischen Sportlichkeit und Eleganz deutlicher sieht. Aber das gesamte Erscheinungsbild der Audi-Familie ist uns sehr wichtig. Das ist ein Wert, den wir intensiv kultivieren, und den wollen wir auf jeden Fall erhalten. In Zukunft wollen wir die Gratwanderung schaffen, uns zu erneuern und trotzdem die Werte der Marke zu erhalten. Heute erwähnen die Kunden oft gar nicht mehr ihr Modell, sie sagen stolz "Ich fahre Audi".
Trotzdem gibt es immer wieder Kritik, die Autos seien sich zu ähnlich. Wie gehen Sie damit um?
Wolfgang Egger: Die Markenidentität ist absolut im Zentrum. Trotzdem hat jedes Modell einen unverwechselbaren Charakter: Der A8 zum Beispiel verkörpert voll und ganz die repräsentative Premiumlimousine, der A6 ist dafür sportlicher positioniert.
Sie bewahren also den Single Frame als Markenidentität und differenzieren besonders im Bereich der Scheinwerfer?
Wolfgang Egger: Auch die Single-Frame-Proportionen werden sich deutlicher unterscheiden als in der Vergangenheit. Beim Sportwagen ist er zum Beispiel flacher gestaltet. Dazu kommt viel Detailarbeit, die zu Audi gehört. Die Chromrahmen unterscheiden sich, genauso die Lufteinlässe. Und natürlich sind und bleiben die Scheinwerfer ein zentrales Gestaltungselement.
Premiumhersteller konzentrieren sich vermehrt auf Kleinwagen. Sie sind hier mit dem Audi A1 mit eher mäßigem Erfolg vertreten. Was ist Ihr Gefühl für die Zukunft?
Wolfgang Egger: Ich habe ein sehr gutes Gefühl. Als Designer achte ich auf die Emotionen der Kunden, und da bekomme ich nur positives Feedback. Sobald der Audi A1 vermehrt im Straßenbild präsent ist, bekommen wir bestimmt noch einmal einen Schub. Und dann kommt ja auch der Viertürer als zusätzliches Derivat.
Es zeichnet sich ein Trend zu kompakten Vans mit erhöhter Sitzposition ab. Wie sieht es da bei Audi aus?
Wolfgang Egger: Audi ist keine Van-Marke. Das, was man heute unter einem Van versteht, wird Audi nie bauen. Nicht dass wir es kategorisch ablehnen. Aber wenn wir so etwas darstellen, dann wird es etwas komplett Neues sein, das zu unserer Designsprache und zu unserem Produktanspruch passt.
Mercedes orientiert sich stark an Apple. Wie sehen Sie das?
Wolfgang Egger: Apple ist einzigartig. Apple hat eine klare Philosophie der Reduziertheit und Einfachheit, die Ästhetik der Materialien und der intuitiven Bedienung - das passt prinzipiell auch zu unserer Philosophie. Im Interieur der Zukunft werden sich die Bedienelemente stärker um das Lenkrad herum konzentrieren. Das sieht man zum Beispiel auch am Quattro Concept. Wir wollen wieder mehr Einfachheit im Design.
Spielt das Bauhaus noch eine Rolle in Ihrer Gedankenwelt – so wie früher?
Wolfgang Egger: Ja, ganz stark. Das gehört auch zur Erneuerung in unserem Designteam. Wir haben das Bauhaus vor einigen Wochen mit dem ganzen Team besucht. Vor allem die jungen Designer sind vollkommen begeistert zurückgekommen. Dort haben sie auch unseren Grundgedanken im Design erlebt: Neue Ideen entstehen durch den Quervergleich verschiedener Disziplinen wie zum Beispiel Architektur, Kunst und Farbenlehre.
Audi-Designchef Wolfgang Egger über den Einfluss von Rennautos auf das Design von Serienmodellen, die Bedeutung der Aerodynamik und der Familienidentität sowie die Chancen neuer Fahrzeugkonzepte.
Audi war auch in diesem Jahr beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans erfolgreich. Wie ist es, ein Rennauto im Unterschied zu Serienautos zu kreieren?
Wolfgang Egger: Die Philosophie, die im Rennauto steckt, hat bei einer sportlichen Marke wie Audi auch Einfluss auf das Serienauto. Der Transfer findet besonders bei Details wie Kühler und Lufteinlässen statt. Die sind bei den Le Mans-Rennautos besonders ästhetisch gestaltet, und diese Philosophie lassen wir dann auch in die Serie einfließen.
Sie waren einmal Weltmeister in puncto Aerodynamik. Mittlerweile scheint dieses Thema wieder wichtiger zu werden. Ist es Ihr Ziel, hier wieder der Maßstab zu sein?
Wolfgang Egger: Aerodynamik war und ist ein sehr wichtiges Thema für Audi. Das zeigen wir auch mit unseren aktuellen Modellen. Nur als Beispiel: Wir sind mit unserem Flaggschiff, dem Audi A8, und mit dem neuen Audi Q3 Benchmark in den entsprechenden Klassen.
Wolfgang Egger: Bei den Serienfahrzeugen sind die Möglichkeiten ziemlich ausgereizt. Unter 0,20 werden wir bei einem normalen Straßenauto wahrscheinlich nicht kommen. Aber ich kann mir vorstellen, dass wir effizientere Automobile machen, bei denen die Ästhetik mehr von der Aerodynamik und weniger von der Funktion der Raumausnutzung geprägt wird. Hier sehe ich das Potenzial für einen cW-Wert von 0,20.
Was könnte man konkret in Sachen Aerodynamik schärfen, damit der Kunde das dann auch optisch wahrnimmt?
Wolfgang Egger: Wir haben bereits bei unseren letzten E-Tron-Studien gezeigt, dass wir den Kühler weiter Richtung Straße trimmen und mit Elementen wie beweglichen Kühlerwaben bestücken. Diese Technologie hilft, den Durchfluss im Auto zu verbessern. Beim Audi A7 haben wir die löffelartige Verbreiterung dieser Lamellen zum Rand hin als ästhetisches Element erhalten.
Es tut sich viel bei der Konkurrenz, zum Beispiel in Form der neuen i-Familie bei BMW, die laut deren Designchef Adrian van Hooydonk "hochmodern" sein soll. Was halten Sie dagegen?
Wolfgang Egger: Wir haben in dieser Klasse gerade mit der A3 Sportlimousine ein klassisches Automobilkonzept gezeigt, das hochemotional ist. Das ist ein sehr modernes Auto, das Sport und Effizienz bestens miteinander verbindet.
Sie arbeiten seit einigen Jahren daran, E-Mobilität stilistisch umzusetzen. Wie weit sind Sie?
Wolfgang Egger: Da sind wir sehr intensiv dran, und es ist eine hochspannende Aufgabe. Wir denken bei jedem Auto oder Showcar an die Möglichkeit, elektrisch fahren zu können oder andere Wege der Mobilität zu beschreiten. Audi muss breitgefächert wichtige Themen der Mobilität antizipieren.
Muss sich ein E-Auto optisch von einem Verbrennungsauto unterscheiden?
Wolfgang Egger: Design muss immer eine Philosophie haben – und das ist in unserem Fall die Markenidentität. Aber über die Details kann man eine emotionale Ästhetik schaffen, in der sich die Autos unterscheiden. Im urbanen Bereich wird sich noch viel tun und sich auch die Formensprache ändern. Da darf man nicht nur in klassischen und herkömmlichen Automobilformen denken.
Vergleicht man Sie mit Mercedes und BMW, sind Sie der Hersteller, der den größten Wert auf eine einheitliche Familienidentität legt. Werden Sie dabei bleiben?
Wolfgang Egger: Ja. Wir werden einheitlich bleiben, aber die Palette erweitern von der Premium-Formensprache bis zur Sportlichkeit und zur neuen Mobilität. Der Fächer wird weiter aufgemacht, damit man den Abstand zwischen Sportlichkeit und Eleganz deutlicher sieht. Aber das gesamte Erscheinungsbild der Audi-Familie ist uns sehr wichtig. Das ist ein Wert, den wir intensiv kultivieren, und den wollen wir auf jeden Fall erhalten. In Zukunft wollen wir die Gratwanderung schaffen, uns zu erneuern und trotzdem die Werte der Marke zu erhalten. Heute erwähnen die Kunden oft gar nicht mehr ihr Modell, sie sagen stolz "Ich fahre Audi".
Trotzdem gibt es immer wieder Kritik, die Autos seien sich zu ähnlich. Wie gehen Sie damit um?
Wolfgang Egger: Die Markenidentität ist absolut im Zentrum. Trotzdem hat jedes Modell einen unverwechselbaren Charakter: Der A8 zum Beispiel verkörpert voll und ganz die repräsentative Premiumlimousine, der A6 ist dafür sportlicher positioniert.
Sie bewahren also den Single Frame als Markenidentität und differenzieren besonders im Bereich der Scheinwerfer?
Wolfgang Egger: Auch die Single-Frame-Proportionen werden sich deutlicher unterscheiden als in der Vergangenheit. Beim Sportwagen ist er zum Beispiel flacher gestaltet. Dazu kommt viel Detailarbeit, die zu Audi gehört. Die Chromrahmen unterscheiden sich, genauso die Lufteinlässe. Und natürlich sind und bleiben die Scheinwerfer ein zentrales Gestaltungselement.
Premiumhersteller konzentrieren sich vermehrt auf Kleinwagen. Sie sind hier mit dem Audi A1 mit eher mäßigem Erfolg vertreten. Was ist Ihr Gefühl für die Zukunft?
Wolfgang Egger: Ich habe ein sehr gutes Gefühl. Als Designer achte ich auf die Emotionen der Kunden, und da bekomme ich nur positives Feedback. Sobald der Audi A1 vermehrt im Straßenbild präsent ist, bekommen wir bestimmt noch einmal einen Schub. Und dann kommt ja auch der Viertürer als zusätzliches Derivat.
Es zeichnet sich ein Trend zu kompakten Vans mit erhöhter Sitzposition ab. Wie sieht es da bei Audi aus?
Wolfgang Egger: Audi ist keine Van-Marke. Das, was man heute unter einem Van versteht, wird Audi nie bauen. Nicht dass wir es kategorisch ablehnen. Aber wenn wir so etwas darstellen, dann wird es etwas komplett Neues sein, das zu unserer Designsprache und zu unserem Produktanspruch passt.
Mercedes orientiert sich stark an Apple. Wie sehen Sie das?
Wolfgang Egger: Apple ist einzigartig. Apple hat eine klare Philosophie der Reduziertheit und Einfachheit, die Ästhetik der Materialien und der intuitiven Bedienung - das passt prinzipiell auch zu unserer Philosophie. Im Interieur der Zukunft werden sich die Bedienelemente stärker um das Lenkrad herum konzentrieren. Das sieht man zum Beispiel auch am Quattro Concept. Wir wollen wieder mehr Einfachheit im Design.
Spielt das Bauhaus noch eine Rolle in Ihrer Gedankenwelt – so wie früher?
Wolfgang Egger: Ja, ganz stark. Das gehört auch zur Erneuerung in unserem Designteam. Wir haben das Bauhaus vor einigen Wochen mit dem ganzen Team besucht. Vor allem die jungen Designer sind vollkommen begeistert zurückgekommen. Dort haben sie auch unseren Grundgedanken im Design erlebt: Neue Ideen entstehen durch den Quervergleich verschiedener Disziplinen wie zum Beispiel Architektur, Kunst und Farbenlehre.
Autodesigner (Mark Adams News)
Neuer Designchef bei Opel
David Lyon beerbt Mark Adams
David Lyon wird zum 1. August 2012 neuer Vice President Design von GM Europe und zeichnet damit als neuer Designchef für die Marken Opel und Vauxhall verantwortlich. Mark Adams geht in die USADer 43-jährige Lyon folgt in dieser Funktion auf Mark Adams, der zum Executive Director, Global Cadillac und Buick Design ernannt wurde. Während David Lyon in Rüsselsheim arbeiten wird, wechselt Mark Adams nach Warren, US-Bundesstaat Michigan. Mark Adams war unter anderem verantwortlich für die Designausrichtung des Opel Insignia sowie Meriva, Astra, Ampera und Zafira Tourer.David Lyon bekleidet derzeit noch den Posten des Executive Director North American Interiors/Global Cross Brand Design, und ist Marken-Verantwortlicher für Buick und GMC. Unter seiner Regie entstanden Fahrzeuge wie der Buick Enclave, aber auch der Chevrolet Volt sowie Corvette, Cadillac CTS, Escalade und Silverado.Lyon leitete bereits als Executive Director GM Asia Pacific Design von 2004 bis 2007 Teams in Korea, China und Australien. Davor war Lyon Executive Director Karosseriedesign für drei Markenstudios.Autodesigner (Giles Taylor News)
Neuer Rolls-Royce-Designchef
Giles Taylor folgt auf Ian Cameron
Giles Taylor wird vom 1. Juli 2012 an neue Designchef bei Rolls-Royce. Wie das Unternehmen am Mittwoch (27.6.) bekannt gab, übernimmt Taylor das Amt von Ian Cameron. Dieser zeichnete seit 1999 für das Rolls-Royce-Design verantwortlich.
Taylor berichtet in seiner neuen Funktion direkt an Adrian van Hooydonk, Leiter BMW Group Design. Der 44-jährige Brite war zehn Jahre als leitender Designer in der britischen Automobilindustrie tätig und fungierte als Head of Design für zwei Modellserien bei Jaguar. Im April 2011 trat er als Head of Exterior Design dem Designteam von Rolls-Royce bei.
Cameron geht in Pension
Ian Cameron, der 1992 zur BMW Group kam und als Projektleiter für die Designentwicklung unter anderem der 3er-Baureihe und des Z8 führte, wurde 1999 zum Leiter des damals neuen Rolls-Royce Designteams berufen. Er verantwortete die Einführung des Phantom 2003 und aller darauf folgenden Modelle der Baureihen Phantom und Ghost. Ian Cameron wird im April 2013 in Pension gehen und sich bis dahin als Markenbotschafter bei BMW Group Classic, geleitet von Karl Baumer, der Geschichte der Marke Rolls-Royce widmen.
Source http://www.auto-motor-und-sport.de/news/neuer-rolls-royce-designchef-giles-taylor-folgt-auf-ian-cameron-5096496.html
Source http://www.auto-motor-und-sport.de/news/neuer-rolls-royce-designchef-giles-taylor-folgt-auf-ian-cameron-5096496.html
Autodesigner (Walter de Silva Interview)
VW-Designchef Walter de Silva"Volkswagen ist eine sympathische Marke“
Volkswagen-Konzerndesignchef Walter de Silva über sympathische Modelle, den Umgang mit der E-Mobilität und aktuelle Trends im Design.
Ihre Konkurrenten gehen bei neuen Elektroautos ganz eigene Wege. Sie bleiben bei den E-Versionen, etwa vomUp, beim ursprünglichen Design. Warum?
de Silva: Unser E-Up wird sich in einigen Elementen zwar unterscheiden, aber er signalisiert ganz klar, dass er ein Mitglied der Up-Familie ist.
Aber die Öffentlichkeit ist doch sehr stark auf das Umweltthema fokussiert - und will Veränderungen auch sehen.
de Silva: Der einzige Grund, um die Form zu verändern, wäre die Aerodynamik. Wie bei unserem Ein-Liter-Auto. Da hat die Aerodynamik die Form bestimmt. Aber unser Up zeichnet sich nicht nur durch ein pfiffiges Design aus, er bietet auch ein Höchstmaß an Funktionalität. Der Kunde braucht bei der E-Version auf nichts zu verzichten. Es mag ja sein, dass andere Wettbewerber hier einem Markttrend folgen, die E-Fahrzeuge stärker zu differenzieren.
Muss das Design nicht auch solche Markttrends aufnehmen?
de Silva: Die Mode braucht jedes Jahr eine starke Revolution. Die Geschwindigkeit der Veränderung ist unglaublich. Aber gutes Design muss nicht nur die Zukunft vorwegnehmen, sondern auch nachhaltig sein und darf keinesfalls modisch wirken. Wenn man um jeden Preis der Geschwindigkeit von Trends folgt, dann läuft man Gefahr, ein Auto zu designen, das man nach einem Jahr vergessen kann und das schnell altert. Wir haben eine Verantwortung. Die E-Mobilität ist zwar etwas spezifisch, aber sie wird unsere Design-Kriterien nicht ändern.
Gilt das auch für den Innenraum?
de Silva: Beim Innenraum ist das etwas anders. Er muss nicht nur hoch funktionell sein, sondern auch die wichtigsten Informationen - sei es Ladezustand der Batterie, Reichweite oder Navigation - nicht nur auf einen Blick liefern, sondern auch im iPod-Zeitalter auf gefällige Form präsentieren. Im Handy- und Computer-Zeitalter besteht die Herausforderung für die Automobil-Industrie darin, so schnell zu sein, dass man mit der Entwicklungsgeschwindigkeit der Infotainment-Systeme mithalten kann.
Was wird sich also verändern?
de Silva: Man braucht im Armaturenbrett die Basisinformation. Und dann brauchen wir viel Platz für Entertainment - und viele Ablagen. Speziell für die junge Generation, die benutzen das Auto wie ein kleines Haus. Für meinen zwölfjährigen Sohn ist ein Touchscreen Standard. Wir starten gerade mit einem neuen Fahrzeug-Konzept, bei dem wir das Design vom Interieur her beginnen.
Mit der E-Mobilität verändern sich auch die Komponenten. Was bedeutet das für Ihre Arbeit?
de Silva: Wenn wir zusammen mit unseren Zulieferern die Komponenten verkleinern können, dann bekommen wir mehr Platz im Innenraum, mehr Flexibilität. Mit kleinen E-Motoren, kleineren Kühlsystemen und Heizungen wird sich auch das Äußere verändern. Die Autos werden kompakter.
Ihr Chef, Martin Winterkorn, versprach: 2011 wird das emotionale Jahr bei Volkswagen. Was meinte er damit?
de Silva: Das ist Teil einer klaren Strategie. Als wir nach Wolfsburg kamen, war das Design bei VW nicht so klar. Der Anfang war schwierig, den Autos fehlte Persönlichkeit. Wir machten zuerst die Basisarbeit - mit Passat, Golf, Polo, Touareg, Touran und Tiguan. Die basieren auf einer soliden Design-Philosophie. Bei Konzepten wie demBeetle, dem Bulli oder dem Up ist es etwas anderes. 2011 ist das Jahr der besonders emotionalen Produkte. Das Feedback auf den Beetle ist sehr positiv. Das Auto ist, was das Design betrifft, jetzt viel näher am Original. Und der Up folgt derselben Linie, mit seinem großen Emblem, den runden Lampen und dem lächelnden Gesicht. VW ist nicht nur eine rationale, deutsche Marke. VW ist sympathisch.
Ist der Up auch ein luxuriöses Auto?
de Silva: Ich glaube, ja. Als Einstiegsauto bekommt man ein Modell mit hoher Qualität und gutem Design. Der Up ist kein typisches Styling-Auto, der Up geht mehr in Richtung Produktdesign. Er hat wenige Linien, anders als einige Autos in dieser Klasse. Wir sind anders als die anderen, sind einfach und präzise. Wir brauchen keine vordergründige Dynamik oder Aufgeregtheit. Wir brauchen aber etwas, das näher am Lifestyle der Kunden ist. Unsere Intention: sehr praktisch und pragmatisch sein. Aber an der Front und am Heck haben wir keine Styling-Gags, sondern sympathische Elemente - damit man mit diesem Auto eine Art freundliche Begegnung hat. Dieses Auto ist einzigartig. Ich bin sehr stolz auf das Ergebnis.
Stand der Fiat 500 Pate für dieses Projekt?
de Silva: Was das Armaturenbrett, die Farbkombinationen, die Räder und die Spiegel betrifft, da gibt es viele Individualisierungsmöglichkeiten. Ich möchte aber nicht sagen, dass der Up mit dem Fiat 500 oder dem Mini konkurrieren soll. Das ist eher die Rolle des Beetle. Aber der Up kann von seinen Qualitäten und den vielen Möglichkeiten durchaus im Premiumsegment eine Rolle spielen. In Frankfurt auf der IAA werden wir einige Ideen zeigen: zum Beispiel den E-Up, der für uns sehr wichtig ist, sowie einige weitere Überraschungen. Dieses Auto ist auch für Lifestyle-orientierte Kunden gedacht.
Hat sich mit den emotionaleren Produkten Ihre Design-Philosophie geändert?
de Silva: Wir haben bei allen Marken eine klare Design-Philosophie. Wir wollen bei VW das horizontale Gesicht, die klaren Linien, die präzisen Oberf lächen und Details beibehalten. Aber wir möchten die Unterschiede in den einzelnen Kategorien stärker herausarbeiten. Und in dieser Familie gibt es jetzt die besonders sympathischen Autos: den Beetle, den Bulli, das Golf Cabrio und den Up. Nehmen Sie den Beetle. Nur eine weitere Marke hat ein Gesicht wie dieses: Porsche. Der Vater ist derselbe. Ich bin stolz, dass wir diesen genetischen Code zwischen Beetle und 911 haben. Und ich habe gesagt, wir brauchen auch Details, an denen man es erkennt. Deshalb sind die Instrumente beim 911 und beim Beetle ähnlich aufgebaut.
Wie viele Gesichter haben Sie nun bei VW?
de Silva: Mit Up, Beetle und Bulli haben wir insgesamt drei Gesichter. Dazu kommen die SUV. Da wollen wir, dass die Front etwas präsenter ist, vielleicht sogar etwas dominanter. VW ist beim Design eine spannende Marke. Wir haben viele Typologien.
Gilt das auch für Audi?
de Silva: Viele sagen, die Audi-Modelle weisen ähnliche Design-Merkmale auf. Aber man kann bei jedem Modell auf den ersten Blick erkennen, dass es ein Audi ist. An zweiter Stelle kommt das Modell. Das ist wie mit Luxusuhren. Auf den ersten Blick muss man eine Rolex erkennen, auf den zweiten das Modell. Unsere Kunden sind sehr zufrieden mit dem Audi-Design. Vor sieben, acht Jahren starteten wir mit dem Single-Frame-Grill. Der Mercedes-Stern ist 125 Jahre alt. Und die BMW-Niere, wie alt ist die? Geben Sie uns Zeit, das Thema zu konsolidieren. Ein Erfolgsmodell muss man nicht ändern, braucht es nur weiter zu entwickeln. Ein Journalist stellte mir die Frage: Jetzt kommt der Golf VII, was ist neu? Meine Antwort war: Es ist ein Golf.
Die Frage ist, welches Audi-Modell erkenne ich im Rückspiegel?
de Silva: Bei Audi gibt es drei klar fokussierte Gesichter für Limousinen, Sportwagen und SUV. Die Limousinen werden weiter entwickelt.
Ist der neue A8 zu nahe am Vorgänger?
de Silva: Er ist klassisch. Der Audi-Kunde möchte eine Kombination aus innovativem Design und innovativer Technik. Die nächste Generation wird da einen Sprung machen.
Warum gibt es bei Audi Probleme mit dem A1?
de Silva: Die Verkaufszahlen für den A1 liegen über Plan. Und die Familie des A1 ist noch nicht komplett. Mit einer fünftürigen Variante erhöht man beispielsweise die Funktionalität. Dies ist wichtig - auch bei einem Zweitwagen. Audi steigt neu in das Kleinwagen-Segment ein und muss sich jeden Kunden erobern.
War es falsch, den A1 gegen den Mini zu positionieren?
de Silva: Das kann man so nicht sagen, der A1 ist eindeutig auch für Lifestyle-Kunden gedacht, die vielleicht sonst den Wettbewerber aus München in Erwägung gezogen hätten. Wir sehen allerdings den Mini auch als Wettbewerber zum Beetle - beide Konkurrenten haben eine langjährige Historie.
Ist der Beetle ein Mini-Killer?
de Silva: Mit seiner Position, seinem Preis und seinem Design ist er ein starker Konkurrent. Und er ist ein liebenswerter Konkurrent.
Was ist aus den Plänen für einen kleinen VW-Sportwagen geworden?
de Silva: Da ist noch nichts entschieden, das hängt von der Situation im Markt ab. Ich persönlich bin sicher, das Auto könnte ein ganz großer Erfolg werden.
Welche Aufgaben übernimmt der bisherige Seat-Designer Luc Donckerwolke nun bei Ihnen?
de Silva: Unser Aufgaben sind gewachsen. Wir haben nun de facto Porsche, Italdesign und Nutzfahrzeuge an Bord. Wir sprechen mittlerweile über 1.250 Leute, die im Design arbeiten. Ich arbeite momentan an 150 bis 160 Modellen. Luc übernimmt das Advanced Design. Er arbeitet an künftigen Konzepten, beispielsweise am neuen Polo. Und er arbeitet nach unseren Prinzipien: Erst kommen Architektur und Proportion, dann das Design. Ohne gute Proportion gibt es kein gutes Design.
Gibt es Marken, die für Sie Maßstäbe setzen?
de Silva: Ich finde das Aston Martin-Design gut. Und ich sehe eine sehr starke Entwicklung bei Kia. Und ich bin interessiert, was mit BMW nach Chris Bangle passiert.
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